航運業(yè)六大問題阻礙復蘇
2013-11-13 16:54:07 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網 我有話要說
2008年國際金融危機對航運業(yè)影響最為嚴重、廣泛、持久，航運業(yè)在持續(xù)的“寒冬”中亦滋生出一些獨特詬病，阻礙和制約航運業(yè)復蘇。
在中國A股上市的11家航運企業(yè)凈利潤虧損共計約66.94億元，除從事液體瀝青、液體化學品等特種貨物運輸?shù)闹泻：Ｊ⒂?.78億元外，其余10家企業(yè)皆為虧損。三季報虧損，讓航運企業(yè)的扭虧為盈又一次成為泡沫，而接連虧損亦是航運業(yè)處于“嚴冬”的標志。
在“國際海運（中國）年會2013”上，航運業(yè)連年低迷現(xiàn)象被多次提及，在一些業(yè)內人士看來，持續(xù)“寒冬”滋生出了航運業(yè)的一些獨特詬病，正在阻礙、制約航運業(yè)的復蘇步伐。
持續(xù)“寒冬”的主因
業(yè)內人士在談及航運業(yè)遭遇“寒冬”的主因時都將其歸結為因受2008年國際金融危機的影響，并認為本輪危機對航運業(yè)的影響最為嚴重、廣泛、持久。
中國遠洋運輸（集團）總公司董事長馬澤華表示，2008年國際金融危機后，全球各大經濟體都出現(xiàn)一些較大調整。如美國經濟雖在短期內出現(xiàn)回暖勢頭，但深層次調整不可避免，公共部門改革難度加大，政府財政危機較為嚴重，制造業(yè)布局也出現(xiàn)新的調整等；歐洲經濟由于深陷債務危機，其銀行系統(tǒng)、貨幣政策、財政支出結構等方面都面臨改革；中國新一屆政府提出“調結構、轉方式”的經濟主張，中國經濟將在未來相當長時間內更側重追求質量、效益、可持續(xù)；印度、巴西等新興經濟體增速放緩，面臨經濟增長方式轉型等。以上這些調整和變化，將直接影響未來國際航運市場的復蘇進程。馬澤華認為，在新的經濟驅動因素形成之前，經濟轉型期的沖擊將會推遲航運市場的復蘇，也意味著航運市場的“寒冬”還將持續(xù)一段時間。
清華大學中國與世界經濟研究中心主任李稻葵預測，世界正在發(fā)生新一輪快速變化，經濟政策和經濟金融環(huán)境的不確定性大大增加。中國經濟未來兩年將會延續(xù)7％的經濟增長速度，到2015年后才能稍有起色。而經濟的低速運行將會繼續(xù)影響航運業(yè)，給航運業(yè)帶來新一輪重組。同時，中國的勞動力成本還將繼續(xù)提高，航運市場要有充分心理準備，以應對還未完結的“寒冬”。
招商局集團有限公司副總裁蘇新剛指出，航運業(yè)遲遲走不出“寒冬”，原因很多，從宏觀環(huán)境來看，全球經濟低迷導致需求疲軟，影響航運業(yè)發(fā)展。從行業(yè)自身來看，航運企業(yè)近幾年還面臨著運價下降、成本全面上漲的困境。燃油成本、船員工資、融資成本等持續(xù)上升，導致航運業(yè)虧損大幅度增加。
六大問題
航運業(yè)在持續(xù)的“寒冬”中亦滋生出一些獨特詬病，正在阻礙和制約著航運業(yè)復蘇的步伐。
運力擴張“怪圈”
2008年國際金融危機使得全球航運需求放緩，運力空前過剩，但是部分航運企業(yè)訂造大船的熱情不減。據(jù)悉，目前全球集裝箱船(船型 船廠 買賣)隊規(guī)模為1690萬TEU，為10年前的268%；干散貨船(船型 船廠 買賣)隊規(guī)模為7.07億載重噸，為10年前的237%；油輪船隊規(guī)模為5.03億載重噸，為10年前的167%。結合貨運量的增長情況看，航運市場的供給已接近飽和狀態(tài)。目前，干散貨船隊市場過剩率為26.6%；油輪船隊市場過剩率為14.7%；集裝箱船隊在亞歐航線市場過剩率為25.9%。
根源之一是，堅持經濟全球化不斷發(fā)展的理念，認為即使有經濟危機等原因造成的波動，但發(fā)展方向難以改變。船舶作為經濟全球化的紐帶，雖然會有波動，但總體方向上是成長型的。另一方面，低船價帶來造船沖動。馬澤華介紹說，今年的造船低價又重新推動市場上抄底造船的熱情，如到9月份，新船訂單同比增長165%，如這一趨勢繼續(xù)下去，肯定會延長過剩運力的消化進程。
中外運長航集團有限公司董事長趙滬湘對此建議，要提高行為自律意識，從大局出發(fā)審視和制定經營策略，不盲目跟風造船，要主動瘦身，不引發(fā)市場惡性競爭，自覺維護市場秩序。
船東身份多元化
大連海事大學校長王祖溫認為，船東身份“多元化”也是造成航運業(yè)運力過剩、運價低迷的原因之一。在他看來，銀行、基金、貨主、造船企業(yè)都轉向航運市場后，加大了原有市場的運力結構。雖然這些新船東的加入可以讓市場更有競爭的緊迫感，提高原有航運企業(yè)的運作效率，但也存在諸多負面影響。他強調，這些瘋狂融入的造船企業(yè)和貨主只是一個短期投資行為，卻影響了航運市場發(fā)展的周期，擾亂正常的市場運作。同時，這些新生船東因為缺乏經營經驗，不規(guī)范經營，具有很高的安全隱患。
在德勤中國合伙人胡建宇看來，航運市場多元化要有目標性，船東在進入時要考慮能否帶來利益回報最大化、資源配置更優(yōu)化、主營業(yè)務更專業(yè)化，而不是盲目涌入。
客戶服務同質化
航運業(yè)另一令人擔憂的現(xiàn)象是服務的同質化已不再是個案。航運業(yè)的業(yè)務產品單一，同質化程度高，因而服務、效率、產品創(chuàng)新性差，競爭力主要依靠價格實現(xiàn)，因而又表現(xiàn)為市場價格趨低、競爭慘烈、行業(yè)社會認同度低。這一連鎖反應已成為制約航運業(yè)發(fā)展的一個重要原因。
面對服務同質化問題，馬澤華表示，航運企業(yè)要創(chuàng)新發(fā)展，提高服務質量。他指出，對于航運這樣的傳統(tǒng)產業(yè)來說，企業(yè)追求盈利通常有兩條途徑：一是產業(yè)的創(chuàng)新升級；二是尋找新的替代產業(yè)。很顯然，創(chuàng)新是當前乃至今后航運企業(yè)競爭優(yōu)勢的重要來源，也是提高行業(yè)回報率、推遲航運進入衰退期的有效途徑。他表示，要把服務模式的創(chuàng)新作為與客戶合作的核心，比如努力實現(xiàn)個性化定制等服務模式創(chuàng)新，既是航運企業(yè)的責任，也是航運企業(yè)對于客戶的價值所在。
同時馬澤華呼吁航運企業(yè)要對業(yè)務、產品、市場、客戶的結構做一些新的適應性變革，以客戶需求為導向，推進航運服務創(chuàng)新，為客戶提供更多的延伸服務和增值服務。
融資方式單一化
目前，在航運業(yè)深陷危機的情況下，如何完善融資政策，降低融資成本，成為不少航運企業(yè)關心的問題。匯豐環(huán)球銀行運輸及航運業(yè)務環(huán)球主管MARK LONG表示，由于海運市場風險大，投資回報期長，銀行在貸款時“見風使舵”的情況更加明顯。從近幾年航運市場的融資情況來看，銀行在收緊航運貸款比例，但并不是退出航運領域，而是銀行調整戰(zhàn)略的一種方式。在他看來，大型航運企業(yè)可以得到銀行貸款，而一些中小航運企業(yè)，因為利潤率較低、企業(yè)信用等級不高等原因，想要獲得信用擔保很難，往往被銀行排除在外。
多位與會人員表示，對絕大部分規(guī)模小、管理落后的中小型航運企業(yè)來說，直接融資市場的準入門檻較高，融資成本較大，除銀行外，可以采取股權融資、債權融資、風險投資與資產證券化等多種融資方式，航運企業(yè)在積極拓展多種融資及發(fā)展路徑的同時還必須強化風險控制。
雙向貨流不均長期化
航運市場的表現(xiàn)，與全球經濟息息相關。2008年國際金融危機對全球航運業(yè)造成巨大沖擊，海運需求停滯放緩，市場運價大幅下滑。在全球化背景下，以美國為龍頭的歐美是消費的一極，亞洲則是生產的一極，同時后者又要從世界其他地方進口大量原材料，然后再出口到歐美。歐美消費需求的下跌，對出口導向型的亞洲經濟而言，意味著包括中國在內的新興市場國家的出口量下降，意味著進出口雙向貨流的大幅下降。
從2008年國際金融危機至今，連續(xù)5年的雙向貨流不均，重創(chuàng)了航運市場，貿易量大幅下降，致使連年快速增長的海運需求出現(xiàn)停滯放緩的局面。
海運人才流失常態(tài)化
海運人才流失的“常態(tài)化”也是航運業(yè)內需要關注的一個問題，過多的人才流失有可能引爆中國航運業(yè)的危機。
中國擁有海員約65萬人，承擔著93%的外貿運輸任務，與此相對的卻是海員的職業(yè)優(yōu)勢正日益失去。業(yè)內專家表示，整體行業(yè)的低迷促使船員“過客”現(xiàn)象嚴重。解決這一問題的癥結首先要改變“重陸輕水”的觀念，在加大對航運業(yè)扶持力度的同時，建立和健全船員資源和薪酬的激勵機制，從而將有志于航運的人員留下來。上海海事大學黨委書記於世成表示，院校方面也要培養(yǎng)航運人才敬崗、愛崗，讓新從業(yè)人員有職業(yè)優(yōu)越感。
據(jù)了解，政府等各方也在為提升海員社會地位、維護海員合法權益作努力。2009年，交通運輸部、中國船東協(xié)會和中國海員建設工會共同建立“全國海上勞動關系三方協(xié)調機制”，并首次簽訂《中國船員集體協(xié)議》。去年進一步成立全國港口勞動關系三方協(xié)調機制辦公室。此外，各方積極促進出臺減免船員稅費等政策，并推進《2006海事勞工公約》的批約和履行準備工作，完善海員保護機制。
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中國遠洋執(zhí)行董事徐敏杰被調查 
